" /> О ПРЕИМУЩЕСТВАХ ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ИЗ АЗИИ В ЕВРОПУ ЧЕРЕЗ ИЗРАИЛЬ - Nizi.co.il

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ИЗ АЗИИ В ЕВРОПУ ЧЕРЕЗ ИЗРАИЛЬ

0

Фото: д.т.н .,Михаил Козлов

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ИЗ АЗИИ В ЕВРОПУ ЧЕРЕЗ ИЗРАИЛЬ
ON THE ADVANTAGES OF DECENTRALIZED TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM OF TRANSPORTATION FROM ASIA TO EUROPE THROUGH ISRAEL

Эмиль Коган
Капитан дальнего плавания. Инженер по эксплуатации флота и портов. Член Совета Дома Учёных Хайфы.
Emil Kogan
Sea Captain, Engineer for fleet and ports. Member of the House of Scientists Haifa.
E-mail: emil_kogan@yahoo.com tel.: +(972) 48510881

Д-р Михаил Козлов
Ph.D. Michail Kozlov
Директор Института интеграции и профессиональной адаптации, Нетания, (Израиль)
Director of Institute integration and professional adaptation, Netanya (Israel)
E-mail: 19mike19k@gmail.com tel.: +(972)527 052 460

АННОТАЦИЯ:

Рассматривается целесообразность организации системы морских перевозок грузов из восточных азиатских стран в Европу через морские порты Израиля и их дальнейшая децентрализованная отправка на основе ряда небольших портов многопрофильного прибрежного кластера, объединенных транспортно-логистической системой, которая соединена с системой железнодорожных перевозок страны.

Ключевые слова: Израильский транспортный коридор, морской шелковый путь, контейнеровозы, паромы, единая диспетчерская служба, интеллектуальная дамба.

SUMMARY:

The feasibility of organizing a system of maritime transport of goods from Eastern Asian countries to Europe through Israeli seaports and their further decentralized dispatch on the basis of a number of small ports of a multi-profile coastal cluster united by a transport and logistics system, which is connected with the country’s rail transport system, is considered.
Key words: Israeli transport corridor, sea silk road, container ships, ferries, unified dispatch service, intellectual dam.

На прошедшей 29 ноября 2018 года в г. Нетания Междисциплинарной научной конференции «Проблемы освоения территориального моря Израиля» капитан дальнего плавания, инженер по эксплуатации флота и портов Эмиль Коган в докладе «Израильский транспортный коридор» [1] сообщил о своем предложении по организации системы морских перевозок грузов из восточных азиатских стран в Европу через морские порты Израиля и обратно в Азию тем же маршрутом.
Эта система перевозок по Морскому транспортному коридору (Восток-Запад-Восток)
предполагает поставку грузов на больших контейнеровозах от крупных производителей товаров из восточных азиатских стран в израильский порт на Красном море Элат. Далее по проложенной железной дороге грузы из порта Элата должны доставляться в морские порты на Средиземном море. Для перевозки грузов в контейнерах целесообразно использовать специальные железнодорожные платформы, под погрузку в два слоя, что увеличивает пропускную способность линии в два раза.
В средиземноморских морских портах происходит перегрузка на более мелкие суда, которые развозят их в контейнерах или целыми составами потребителям грузов по всему средиземноморью.
В обратном направлении, платформы выгружают контейнеры в порту Эйлата. Железнодорожные составы разгружаются с сортировкой и последующей погрузкой на болшегрузные суда, с учётом очерёдности их выгрузки и погрузки в портах Востока.
Следует учесть, что Китай активно развивает свой амбициозный проект по созданию «морского шелкового пути» для доставки своих товаров в Европу. При этом, он заинтересован в диверсификации своих морских перевозок, и часть грузов намерен поставлять в Европу минуя Суэцкий канал. Запасной маршрут им видится из Персидского залива или Красного моря через наземную транспортную сеть в средиземноморские порты Израиля. И китайские компании сейчас заняты модернизацией двух крупных портов в Ашдоде и Хайфе [2]. Предполагается также их участие в прокладке железной дороги из Элата до этих средиземноморских портов.
Параллельно с этим рассматривается проект железной дороги, которая соединит страны Персидского залива через территорию Иордании с средиземноморским портом Хайфа в Израиле [3]. Для расширения пропускной способности Морского транспортного коридора целесообразно рассмотреть объединение порта Элата с Иорданским портом Акаба железнодорожным грузовым сообщением.
Со временем к рассматриваемому транспортному коридору неизбежно подключаться другие азиатские страны и Израиль может занять стратегически важное геополитическое положение на этом морском пути. И, возможно, для рационального использования этого морского и сухопутного транспортного пути целесообразно создание международного консорциума с центром в Израиле с включением в него заинтересованных стран Дальнего Востока, Иордании и стран Персидского залива.
Существующая система доставки грузов с дальнего Востока в средиземноморские страны и далее в другие страны Европы предполагает их перевозку с помощью больших контейнеровозов в один из крупных портов на Средиземном море через Суэцкий канал.
Включение Израиля в транспортный коридор может существенно улучшить такую транспортно-логистическую систему за счет рассмотренной в [1] децентрализации грузовых потоков на территории Израиля и далее целевую контейнерную доставку малыми партиями на небольших судах и паромах во все порты средиземноморья.
В работе [4] рассматривается формирование в прибрежной зоне Израиля многопрофильного индустриального комплекса (многопрофильного прибрежного кластера). Как составляющую часть этого комплекса в него входит транспортно-логистическая система комплекса (ТЛСК) на основе «интеллектуальной дамбы», размещенной вдоль всего средиземноморского побережья Израиля. Длина ТЛСК может достигать 180 км, и она должна обеспечивать эффективное скоростное транспортное движение между всеми городами побережья и логистику всего комплекса.
Помимо автомобильного движения предполагается включение ТЛСК в систему железнодорожных перевозок страны. Кроме прибрежных городов и транспортной системы страны ТЛСК будет соединена с искусственными островами, на которых размещены различные объекты, включая несколько крупных глубоководных морских портов и ряд небольших портов для прямой перевалки грузов.
Для такой децентрализованной транспортно-логистической системы, возможно, будет целесообразным складирование контейнеров на специально предназначенных причалах судовыми партиями для контейнеровозов средних размеров по принципу «Один порт погрузки — один порт выгрузки».
Для обеспечения оптимального функционирования рассматриваемого Морского транспортного коридора в Израиле должна быть создана единая диспетчерская служба по морским и сухопутным перевозкам, которая позволила бы практически в реальном масштабе времени обрабатывать поступающие грузы и распределять их по судам перевозчикам грузов из морских портов.
Применение рассмотренной транспортно-логистической системы перевозок из Азии в Европу и обратно позволит создать эффективную систему децентрализованной доставки грузов и существенно повысит оперативность их доставки, а также снизит затраты на их перевозку. А использование в такой системе многопрофильного прибрежного кластера с его множеством небольших морских портов и транспортной артерии по интеллектуальной дамбе вдоль всего побережья Израиля даст ей существенные дополнительные преимущества.
Израилю, обладающему явными преимуществами в технологических инновациях, значительным экономическим и военным потенциалом, целесообразно занимать активную позицию в формировании Морского транспортного коридора. Используемая им в этом отношении политика мудрого патернализма должна базироваться на широком горизонте планирования на основе обоснованных целей и прогнозов, учете субъективных особенностей участников и нацелена на обеспечение максимального комфорта для всех сторон.
Применительно к бассейну Средиземного моря, возможно, целесообразно рассмотрение анализируемого в [5] предложения по формированию средиземноморского союза совместно с такими лидерами этого экономического аттрактора как Франция, Италия, Израиль, Испания, Греция, Турция и Египет.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Коган Э. Израильский транспортный коридор // Сборник трудов междисциплинарной научной конференции «Проблемы освоения территориального моря Израиля». Нетания (Израиль). 2018. С. 49-52. http://israscience.wix.com/iiads
2. Ehud Gonen. China’s Maritime Silk Road Initiative // Maritime Strategic Evaluation for Israel 2017/18. Chief editor: Professor Shaul Chorev. Haifa Research Center for Maritime Policy & Strategy. March 2018. P.198-209.
3. Израиль представит на конференции в Омане проект Хайфа — Персидский Залив. ИА Regnum. 8 нояб. 2018. https://regnum.ru/news/2515601.html
4. Козлов А., Козлов М. О многофакторном подходе к освоению территориального моря Израиля. NIZI.co.il / Наука и жизнь Израиля. 10.01.2019.
5. М. Козлов. Ментальные особенности поведенческой экономики. NIZI.co.il / Наука и жизнь Израиля. 26.06.2014.

Об авторе:

Эмиль Коган

Автобиография

Я, Коган Эмиль Израилевич, родился 10 мая 1940 года в г. Батуми Грузинской ССР.После окончании 10 класса в 1957 году поступил в Батумское Мореходное училище на судоводительское отделение, которое окончил в 1961 году. После окончания работал матросом, четвертым, третьим, вторым помощником капитана в Черноморском пароходстве и Новороссийском управлении нефтефлота. В декабре 1966 года я получил Диплом Капитана дальнего плавания.

В 1967 году переведён в Грузинское морское пароходство, где работал в должностях старшего помощника, группового инженер-диспетчера, главного диспетчера пароходства, капитаном, капитаном-наставником. В этот период продолжал учёбу в Одесском Институте Инженеров Морского Флота. В 1979 году закончил в Ленинграде факультет повышения квалификации для руководящих работников Министерства Морского Флота по безопасности мореплавания. 1982-1985 гг. — Новороссийское Высшее Инженерно-Морское училище, факультет судовождения.

По итогам работы в 1975 и 1976 годах был признан «Лучшим капитаном Грузинского морского пароходства». Имел много признанных работ по улучшению методов и форм эксплуатации флота, в том числе по значительному увеличению грузоподъёмности большой серии автоматизированных судов типа «Иосиф Броз Тито». На судах типа «Акташ» организовал перевод этого типа судов на тяжёлые виды топлива, а также организовал гомогенизацию топлива с добавлением 10-15-20% воды, превращая смесь в устойчивую эмульсию.

С приходом на ПМЖ в Израиль на собственном небольшом судне под названием «Эксодус» и с окончанием ульпана по изучению языка иврит был приглашён руководством компании «Ofer brothers» для организации совместного бизнеса с СССР. Мой приезд в Москву совпал с правительственным переворотом. Руководство компании сочло необходимым отложить результаты предварительной договоренности о совместном маркетинге и совместной перевозке нефти и нефтепродуктов в больших количествах. Израильское Министерство Транспорта по неизвестным мне причинам не признало моих международных дипломов и сертификатов и дало мне разрешение на работу третьим помощником капитана, что не соответствовало моему 30 летнему морскому цензу и 20 летнем капитанскому. Я решил испытать себя, но у меня естественно ни физически, ни по возрасту, ни по моральным принципам не получилось и, как я понимаю, и не могло получиться. Я вынужден был выезжать в СНГ, проходить курсы, получать сертификаты и через местные круинговые компании выходить в рейсы «под удобными флагами» с украинскими, российскими и смешанными экипажами.

Даже работая на судах израильских судовладельцев я, гражданин Израиля, числился иностранным наёмным работником и не находился под защитой израильского Союза Морских Офицеров. Каждый раз, узнавая о моей работе на судах под израильским менеджментом, приходила комиссия израильского морского контроля и под любым «соусом», меня снимала… В 2000 году я перенёс операцию по пересадке печени, но и после этого неоднократно работал на судах израильских владельцев или под израильским менеджментом (и снова, и снова… пока я не попадал в Хайфу, где меня снимали с судна в очередной раз, подыскивая реальные и нереальные поводы).

В 1993 году по предложению владельцев оффшорной компании на Лимассоле «Тайплайн Шиппинг» в качестве менеджинг-директора, я возглавил компанию и участвовал в организации контейнерной линии Лимассол-Хайфа-Азов (Азовское море). Вернувшись в Хайфу, организовал линию «Russian Line» в компании «Мано».

Также периодически работал капитаном в Эйлате, где мне пришлось перевозить контейнеры из Эйлата в Акабу на небольшом судне «Акаба». И мною завладела мысль о создании железнодорожного Транспортного Коридора из терминалов Эйлат и Акаба в порты Ашдод и Хайфа. Занимаюсь «пробиванием» этой идеи.

Иллюстрация: forevernews.ru

Поделиться.

Об авторе

Михаил Козлов

Кандидат технических наук. Эксперт Института интеграции и профессиональной адаптации, г. Нетания (Израиль)

Прокомментировать

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.